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jueves, 4 de octubre de 2018

75 AÑOS DEL VIADUCTO DE LOS CABRILES (MARTÍN GIL)


   Esta obra de ingeniería marco un hito en su momento, siendo el arco de hormigón más grande del mundo en aquellos tiempos. Aun hoy, a pesar de encontrase en un paraje apartado, es visitado por escuelas de ingeniería y técnicos de obras públicas. Desde la orilla de las aguas del embalse impresiona su grandeza dentro del entorno natural del paraje.

   Cuando se cumplen los 75 años de la inauguración (1943) de este viaducto, admiración por esta magna obra y recuerdo para todas aquellas personas que trabajaron en su ejecución, desde los técnicos y empresas hasta el más humilde de los pinches que ayudó a poner los clavos de la cimbra.  


Vista general de Viaducto desde la margen izquierda (lado Zamora).

   Construido en la línea férrea Zamora-Orense sobre Embalse del Esla. Situado en la comarca de Tierra de Alba (Zamora) entre las localidades de Palacios del Pan y Manzanal del Barco, en el paraje de los Cabriles, nombre que en principio se le dará a la obra, pasando mas tarde a denominarse de Martín Gil. El joven ingeniero Francisco Martín Gil falleció en Madrid el 30 de marzo de 1933 a la edad de 37 años (no conoció el inicio de las obras). A titulo póstumo una orden del 14 de noviembre de 1935 dispone que el viaducto que él proyectó llevara su nombre.
 

Comienzo de la cimentación del Viaducto en los años 1930 con el embalse prácticamente seco. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)

   Estudios previos del trazado del ferrocarril Zamora-Orense hace necesario el paso del Esla, en aquel entonces aguas abajo del actual. Al construirse la presa de Ricobayo por la empresa Saltos del Duero, que embalsaría las aguas del río Esla, es necesario construir un puente de gran envergadura sobre el embalse para evitar desviar la línea del tren bordeando el embalse, desvío que suponía alargar el trazado unos 60 km. En febrero de 1929 se redactan dos proyectos, uno por D. Antonio Salazar adjuntando una variante, otro por D. Alberto Pérez Moreno; estudiados en detalle y ante lo complejo del problema se encarga a los ingenieros de la Jefatura de Puentes D. Cesar Villalba y D. Francisco Martín Gil que realicen un estudio del trabajo presentado por el Sr. Pérez Moreno. Propusieron una solución novedosa y más económica, la construcción de un gran arco de hormigón armado. A finales de 1929 se acepta la propuesta y Martín Gil redactó un proyecto, que después de algunas modificaciones es aprobado el 30 de septiembre de 1932.

Primeros años de las obras del viaducto (1934). En la escarpada ladera se aprecia el nivel que alcanzaba el embalse. Al fondo a la izquierda aparecen restos de la aceña de Los Cabriles. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)

   Tres empresas se presentaron al concurso (30 de junio de 1934) adjudicándose a D. Max Jacobson (25 de julio de 1934) dando comienzo en octubre de ese año con un presupuesto de 7 millones de pesetas. El vaciado del embalse por una avería de los Saltos del Duero es aprovechado para hacer la cimentación. Los trabajos se paralizaron durante la Guerra Civil, volviendo a la actividad en l939 por administración siendo responsable de la obra hasta su terminación el ingeniero D. Antonio Salazar y el ingeniero asesor D. Eduardo Torroja y Miret, siendo contratista D. Ricardo Barrero y la empresa Esab Ibérica, S.A. encargada de las estructuras metálicas.


Cimentación de uno de los arranques del arco principal. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)

   El puente con una longitud aproximada de 480 m. y una plataforma 7,50 m. se proyecto para doble vía. Esta formado en la entrada (lado Zamora) por tres tramos rectos de 7,60 m., 5 arcos de medio punto de 22 m. de luz. El arco mayor de 209,40 m. de luz teórica (198,40 m. real) y una flecha de 63 m. (60,018 m. real) en el momento de su construcción fue el arco de hormigón más grande del mundo. A la salida (lado Orense) tres arcos de medio punto de 22 m. de luz y dos tramos rectos.
 

Detalle del salmer y arranque del arco principal. Se aprecian las pilas de los cinco arcos de medio punto (lado Zamora). (Memoria gráfica de Zamora -2000-)

   En una zona aislada y agreste fue necesario montar unas instalaciones capaces de realizar los trabajos por sus propios medios. Se montaron talleres de carpintería, mecánica, electricidad; albergues y comedores para el personal, oficinas, laboratorio, almacenes, planta de áridos, planta de hormigón y hasta un economato destinado al suministro de víveres a los trabajadores.

   En febrero de 1941 un viento huracanado causo grandes desperfectos en las instalaciones (albergues, carpintería, línea eléctrica); la estructura del arco, gracias al sistema de amarres, no sufrió desperfecto alguno.

   Para distribuir los materiales a cualquier punto de la obra se montó una grúa aérea que circulaba por un cable acerado de 600 m. de longitud que era sustentado por dos castilletes en madera de 27 m. a ambos lados del embalse.

Construcción de los arcos de acceso en la margen izquierda (lado Zamora). Entre los arcos se aprecian algunos de los barracones construidos para la obra. En primer plano algunas de las vagonetas utilizadas para transportar la piedra a las machacadoras. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)

   La estación de Zamora, que era la más cercana, fue punto de recepción y salidas de materiales y personal. La comunicación con la obra no era buena y se hace: cuando el tiempo lo permita, por la explanación de la vía; en época de lluvias por el embalse utilizando una barcaza de 25 Tm.; en la segunda fase de los trabajos se abrió un camino llegando a pie de obra.
 

 
Vista de la gran cimbra metálica. Se pueden apreciar el conjunto de cables que sirven para darle estabilidad.(Esab Iberica -1941-)


   Una obra de esta magnitud con los medios y recursos de la época, no estaba exenta de contratiempos que fueron superados con la pericia e inventiva de los técnicos y la tenacidad de los obreros.

   En la ejecución del arco mayor era muy difícil montar una gran cimbra de madera con la suficiente rigidez y capaz de resistir los fuertes vientos. Cuando se retoman los trabajos en 1939 se estudio el problema y se propone como solución construir una cimbra metálica que recubierta por hormigón formaría parte del arco.
 
Arco principal hormigonado. La cimbra metálica ha quedado embutida en el hormigón. En la parte superior derecha una de las torres de madera que servían para sustentar el cable sobre el que se deslizada la grúa aérea. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)

   Terminado el montaje de la auto-cimbra se comienza su hormigonado; para combatir las bajas temperaturas de los inviernos de 1940-41 se aplicaron a las hormigoneras calentadores eléctricos para que la masa alcanzara una temperatura entre 10-12 grados y evitar que se helara.

    En aquellos años muchos materiales escaseaban, había dificultad en el suministro de gasolina o de acero para el arco. El cemento que se empleo en la obra era de gran calidad de la fábrica Alfa de Mataporquera (Santander). La arena, en su segunda fase, procedía de playas fluviales de río Duero en las proximidades de Zamora.


Vista general del viaducto a punto de finalizar las obras.

   El viaducto se terminó en 1942, ocho años después de dar comienzo (octubre 1934). Se inauguró en 1943 y entro en servicio en 1953 (once años después de iniciadas las obras).

   Hay que señalar, que a pesar de los complejos trabajos realizados, de las dificultades y hasta del alto número de obreros que trabajaron (en algunos momentos más de 250), no se produjeron accidentes mortales. El percance mas grave fue la amputación de una pierna a un obrero que trabaja con la grúa aérea.

   En tres momentos históricos de la política del país se desarrollo esta magna obra. Fue proyectado por la Dictadura del General Primo de Rivera. Iniciadas las obras por la II Republica en octubre 1934. Inaugurado por el general Franco en octubre de 1942, ocho años después de iniciarse las obras; para la ocasión se construyo un pequeño anden en la casilla existente en el lado de Zamora y una escalera que desciende hasta las orillas del embalse. En septiembre de 1952 circulara el primer tren oficial para inaugurar el tramo de la línea Zamora-Puebla de Sanabria.

   El nuevo trazado de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia contempla el paso del Embalse del Esla aguas arriba por un nuevo viaducto ya construido. Esperemos que el tiempo y el hombre conserven esta colosal obra.


Vista del impresionante arco de hormigón con una luz real de 198,40 m.


Resto de parte de las instalaciones donde se encontraban las machacadoras durante la construcción del viaducto.


Técnicos que participaron en la construcción del Viaducto publicaron en la Revista de Obras Públicas (nº 2730 - 2731 – 2732 de 1942 y nº 2733 – 2734 de 1943) varios artículos en los que detallan los pormenores de esta obra que marcó la historia de la ingeniería del s. XX.