Esta obra de ingeniería marco un hito en su momento, siendo el arco de
hormigón más grande del mundo en aquellos tiempos. Aun hoy, a pesar de
encontrase en un paraje apartado, es visitado por escuelas de ingeniería y
técnicos de obras públicas. Desde la orilla de las aguas del embalse impresiona
su grandeza dentro del entorno natural del paraje.
Cuando se cumplen los 75 años de la inauguración (1943) de este
viaducto, admiración por esta magna obra y recuerdo para todas aquellas
personas que trabajaron en su ejecución, desde los técnicos y empresas hasta el
más humilde de los pinches que ayudó a poner los clavos de la cimbra.
Vista general de
Viaducto desde la margen izquierda (lado Zamora).
Construido en la línea férrea Zamora-Orense sobre Embalse del Esla.
Situado en la comarca de Tierra de Alba (Zamora) entre las localidades de
Palacios del Pan y Manzanal del Barco, en el paraje de los Cabriles, nombre que
en principio se le dará a la obra, pasando mas tarde a denominarse de Martín
Gil. El joven ingeniero Francisco Martín Gil falleció en Madrid el 30 de marzo
de 1933 a
la edad de 37 años (no conoció el inicio de las obras). A titulo póstumo una
orden del 14 de noviembre de 1935 dispone que el viaducto que él proyectó
llevara su nombre.
Comienzo de la
cimentación del Viaducto en los años 1930 con el embalse prácticamente seco. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)
Estudios previos del trazado del ferrocarril Zamora-Orense hace
necesario el paso del Esla, en aquel entonces aguas abajo del actual. Al
construirse la presa de Ricobayo por la empresa Saltos del Duero, que embalsaría
las aguas del río Esla, es necesario construir un puente de gran envergadura
sobre el embalse para evitar desviar la línea del tren bordeando el embalse, desvío
que suponía alargar el trazado unos 60 km. En febrero de 1929 se redactan dos
proyectos, uno por D. Antonio Salazar adjuntando una variante, otro por D.
Alberto Pérez Moreno; estudiados en detalle y ante lo complejo del problema se
encarga a los ingenieros de la Jefatura de Puentes D. Cesar Villalba y D.
Francisco Martín Gil que realicen un estudio del trabajo presentado por el Sr.
Pérez Moreno. Propusieron una solución novedosa y más económica, la
construcción de un gran arco de hormigón armado. A finales de 1929 se acepta la
propuesta y Martín Gil redactó un proyecto, que después de algunas modificaciones
es aprobado el 30 de septiembre de 1932.
Primeros años de las obras del viaducto (1934). En la
escarpada ladera se aprecia el nivel que alcanzaba el embalse. Al fondo a la izquierda
aparecen restos de la aceña de Los Cabriles. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)
Tres empresas se presentaron al concurso (30 de junio de 1934)
adjudicándose a D. Max Jacobson (25 de julio de 1934) dando comienzo en octubre
de ese año con un presupuesto de 7 millones de pesetas. El vaciado del embalse
por una avería de los Saltos del Duero es aprovechado para hacer la
cimentación. Los trabajos se paralizaron durante la Guerra Civil, volviendo a la
actividad en l939 por administración siendo responsable de la obra hasta su
terminación el ingeniero D. Antonio Salazar y el ingeniero asesor D. Eduardo
Torroja y Miret, siendo contratista D. Ricardo Barrero y la empresa Esab Ibérica,
S.A. encargada de las estructuras metálicas.
Cimentación de uno de
los arranques del arco principal. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)
El puente con una longitud aproximada de 480 m. y una plataforma 7,50 m. se proyecto para
doble vía. Esta formado en la entrada (lado Zamora) por tres tramos rectos de 7,60 m., 5 arcos de medio
punto de 22 m.
de luz. El arco mayor de 209,40
m. de luz teórica (198,40 m. real) y una
flecha de 63 m.
(60,018 m.
real) en el momento de su construcción fue el arco de hormigón más grande del
mundo. A la salida (lado Orense) tres arcos de medio punto de 22 m. de luz y dos tramos
rectos.
Detalle del salmer y arranque del arco principal. Se
aprecian las pilas de los cinco arcos de medio punto (lado Zamora). (Memoria gráfica de Zamora -2000-)
En una zona aislada y agreste fue necesario montar unas instalaciones
capaces de realizar los trabajos por sus propios medios. Se montaron talleres
de carpintería, mecánica, electricidad; albergues y comedores para el personal,
oficinas, laboratorio, almacenes, planta de áridos, planta de hormigón y hasta
un economato destinado al suministro de víveres a los trabajadores.
En febrero de 1941 un viento huracanado causo grandes desperfectos en
las instalaciones (albergues, carpintería, línea eléctrica); la estructura del
arco, gracias al sistema de amarres, no sufrió desperfecto alguno.
Para distribuir los materiales a cualquier punto de la obra se montó una
grúa aérea que circulaba por un cable acerado de 600 m. de longitud que era
sustentado por dos castilletes en madera de 27 m. a ambos lados del
embalse.
Construcción de los arcos de acceso en la margen izquierda (lado
Zamora). Entre los arcos se aprecian algunos de los barracones construidos para
la obra. En primer plano algunas de las vagonetas utilizadas para transportar
la piedra a las machacadoras. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)
La estación de Zamora, que era la más cercana, fue punto de recepción y
salidas de materiales y personal. La comunicación con la obra no era buena y se
hace: cuando el tiempo lo permita, por la explanación de la vía; en época de lluvias
por el embalse utilizando una barcaza de 25 Tm.; en la segunda fase de los
trabajos se abrió un camino llegando a pie de obra.
Vista de la gran cimbra metálica. Se pueden apreciar el
conjunto de cables que sirven para darle estabilidad.(Esab Iberica -1941-)
Una obra de esta magnitud con los medios y recursos de la época, no estaba
exenta de contratiempos que fueron superados con la pericia e inventiva de los
técnicos y la tenacidad de los obreros.
En la ejecución del arco mayor era muy difícil montar una gran cimbra de
madera con la suficiente rigidez y capaz de resistir los fuertes vientos.
Cuando se retoman los trabajos en 1939 se estudio el problema y se propone como
solución construir una cimbra metálica que recubierta por hormigón formaría
parte del arco.
Arco principal hormigonado. La cimbra metálica ha quedado
embutida en el hormigón. En la parte superior derecha una de las torres de
madera que servían para sustentar el cable sobre el que se deslizada la grúa
aérea. (Memoria gráfica de Zamora -2000-)
Terminado el montaje de la auto-cimbra se comienza su hormigonado; para
combatir las bajas temperaturas de los inviernos de 1940-41 se aplicaron a las
hormigoneras calentadores eléctricos para que la masa alcanzara una temperatura
entre 10-12 grados y evitar que se helara.
En aquellos años muchos materiales
escaseaban, había dificultad en el suministro de gasolina o de acero para el
arco. El cemento que se empleo en la obra era de gran calidad de la fábrica
Alfa de Mataporquera (Santander). La arena, en su segunda fase, procedía de
playas fluviales de río Duero en las proximidades de Zamora.
Vista general del
viaducto a punto de finalizar las obras.
El viaducto se terminó en 1942, ocho años después de dar comienzo
(octubre 1934). Se inauguró en 1943 y entro en servicio en 1953 (once años
después de iniciadas las obras).
Hay que señalar, que a pesar de los complejos trabajos realizados, de
las dificultades y hasta del alto número de obreros que trabajaron (en algunos
momentos más de 250), no se produjeron accidentes mortales. El percance mas
grave fue la amputación de una pierna a un obrero que trabaja con la grúa
aérea.
En tres momentos históricos de la política del país se desarrollo esta
magna obra. Fue proyectado por la Dictadura del General Primo de Rivera. Iniciadas
las obras por la II Republica en octubre 1934. Inaugurado por el general Franco
en octubre de 1942, ocho años después de iniciarse las obras; para la ocasión
se construyo un pequeño anden en la casilla existente en el lado de Zamora y
una escalera que desciende hasta las orillas del embalse. En septiembre de 1952
circulara el primer tren oficial para inaugurar el tramo de la línea
Zamora-Puebla de Sanabria.
El nuevo trazado de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia
contempla el paso del Embalse del Esla aguas arriba por un nuevo viaducto ya
construido. Esperemos que el tiempo y el hombre conserven esta colosal obra.
Vista del
impresionante arco de hormigón con una luz real de 198,40 m.
Resto de parte de las instalaciones donde se encontraban las
machacadoras durante la construcción del viaducto.
Técnicos que participaron en la construcción del Viaducto publicaron
en la Revista de Obras Públicas (nº 2730 - 2731 – 2732 de 1942 y nº 2733 – 2734
de 1943) varios artículos en los que detallan los pormenores de esta obra que
marcó la historia de la ingeniería del s. XX.
No hay comentarios:
Publicar un comentario